掲載日 : 2008年10月10日
2006 アウディ TT クーペ 1.8T Sライン
FFもしくは4WDの2＋2クーペ
アウディTTのデザイン手法は、その後登場した他メーカーのスポーツカーに大きな影響を与えた（写真：アウディ・ジャパン）
1998年にデビューしたアウディTTは、メカニズム的には4代目VWゴルフ／初代アウディA3系のエンジン横置・FF（前輪駆動）シャシーをベースに、2＋2クーペに仕立てたもの。このクラスの輸入スポーツカーとしては異例のヒットモデルとなり、Uカー市場でも人気がある。
車名の「TT」とは、かつて英国・マン島など欧州各地で開催された2輪／4輪の公道レース「Tourist Trophy（ツーリスト・トロフィー）」の頭文字。アウディの前身のひとつであるNSU社のオートバイ部門が当時参戦しており、それを記念してNSU・プリンツTT（1965年）というスポーツセダンがあったこともその名の由来だ。
ボディ自体の生産はドイツのインゴルシュタット工場で行われ、エンジン生産と最終組立は当時最新鋭だったハンガリーのギュアー工場で行われた。ボディシェルや各パーツは、インゴルシュタットからギュアーへ鉄道輸送されたという。
日本では1999年末にクワトロから発売
日本導入は1999年10月にスタート。海外には最初からFF車があったが、日本にはひとまずフルタイム4WD「クワトロ」とハイプレッシャー型の1.8リッター直4ターボ（最大出力225ps、最大トルク28.6kgm）を搭載した「TTクーペ 1.8T クワトロ」（左ハンドル・6MT）のみが導入された。
なお、この頃メーカーはTTの高速安定性を向上させる目的で、改善対策を実施。サスペンションの設定を変更し、リアスポイラーおよびESPを全車に標準装備した。同時にすでに販売済みの車両も、ユーザーが希望すれば無償で改修できることになった。なお、この対策を施していないリアスポイラーレスのままの車両は、今となってはたいへん貴重である。
2002年末に待望のオートマチックを搭載
2000年5月には国内でオープンモデルの「TTロードスター 1.8T クワトロ」を発売。続いて2001年1月には、クーペ版のクワトロより約100万円安いFFの「TTクーペ 1.8T」（右ハンドル・5MT、180ps）を発売した。
2002年11月には、そのFFモデルにアイシン製6ATを搭載。これによってTTは日本でも、女性を含めた一般ユーザーに選ばれるクルマとなった。ただしこれ以降、安価なFFの5MT車は販売を終了してしまったため、マニュアル派には選択肢が狭くなった。
2003年秋には「DSG」を搭載した3.2リッター車が登場
3.2リッターV6モデルは、デュアルクラッチ式6AT「DSG」の先駆者となった（写真：アウディ・ジャパン）
さらに2003年9月には、3.2リッターV6（250ps、32.6kg-m）と市販車初のデュアル・クラッチ・トランスミッションである「DSG」を搭載した「TTクーペ 3.2 クワトロ Sライン」（右ハンドル・6速DSG）を発売した。これはTTの中ではもっとも高価（消費税込みで562万円ほど）なモデルだ。
一方、2005年6月には、国内販売が止まっていたTTクーペ 1.8T クワトロの復活版とも言える特別仕様車「TTクーペ クワトロ スポーツ」（左ハンドル・6MT、240ps）を限定150台で発売した。これはブラックアウトされたルーフ、後席を省いて2シーターとされたインテリア、パワーアップされたエンジンが特徴となる。ある意味、TTではこれが一番マニアックなモデルである。
モデル終盤は1.8Tに「Sライン」仕様を用意
今回のサンプルカーはモデル末期の2006年式「TTクーペ 1.8T Sライン」。通常の1.8Tとは外装が多少異なるのみ
2005年8月には、「S-lineエクステリアパッケージ」（フロント＆リヤ専用スポイラー、「S-line」ドアシル・プレート、「S-line」フロントグリル・エンブレム）を装着した「TTクーペ 1.8T Sライン」および「TTロードスター 1.8T Sライン」を発売。なお、2005年11月には、同じ仕様と価格のまま、1.8Tのエンジンが10psアップの改良型(190ps）となっている。
そして最後の特別限定車として、2006年3月に「TTクーペ 1.8T Sライン リミテッド」（右ハンドル・6AT、190ps）を250台限定で発売した。これは通常ならオプションのキセノンヘッドランプ、本革シート、18インチアルミホイールを標準装備したもの。これをもって、2006年7月に登場する2代目TTを待つことになった。
日本での累計販売台数は9473台
メーカーの発表によると、初代TTの総生産台数（1998～2006年）は約27万台（クーペとロードスターの合計）と非常に多い。日本での累計販売台数（1999～2006年）も、TTクーペが8410台、TTロードスターが1063台で、合わせて9473台である。輸入車の「スポーツカー」で約1万台も国内で売れた例は、TTをおいてそうはないだろう。（2008.09）
今見ても斬新、質感も高い
FFかクワトロかを見分けるには、マフラー形状を見るのが手っ取り早い。1本出しならFF、2本出しならクワトロだ
ボディサイズは全長4060mm×全幅1765mm×全高1340mm。これは「クーペ」でも、オープンモデルの「ロードスター」でも、「3.2クワトロ」でも共通だ。スタイリングは今見てもたいへん斬新で、質感も高い。現在販売中で同クラスのスポーツカーと比べても十分に魅力的だ。Cd値は0.34である。
カレラ風？リアスポイラーが付く「Sライン」
サンプルカーはモデル末期の2006年式「TTクーペ 1.8T Sライン」。「Sライン」には「3.2クワトロ Sライン」と同じタイプのフロントアンダースポイラーが装着されるほか、「S-line」プレートがリアフェンダーとサイドシルに付く。しかし一番目立つのは、「ついたて」のような標準スポイラーに代えて装着される、Sライン専用リアスポイラー。黒い樹脂の縁取りが付くところは、昔のポルシェ930に付いていた通称「カレラウイング」風で、デザイナーの遊び心が感じられる。
黒い縁取りがどことなくポルシェのカレラウイング風であるSライン専用スポイラー
「S-line」のプレートがリアフェンダーやサイドシル（ドアの敷居部分）に貼られる
「Sライン」ではフロントバンパーの下側のみ、開口部が大きく、左右にエラのようなスリットの入った専用パーツになる
押し入れのような居心地の良さ
天地の狭いスリット状のウインドウからの視界は、意外に悪くない。黒い樹脂とアルミ製パーツの組み合わせが絶妙だ
外観もカッコいいTTだが、内装も負けじとカッコいい。黒の樹脂パネルに本物のアルミニウム製パーツを配したインパネは、素材感にこだわり、「マシン」と呼びたくなるような硬質な雰囲気を追求している。
室内空間もかなり独特だ。装甲車の覗き窓みたいに天地が狭いサイドウィンドウと真っ黒な内装色に囲まれ、まるで押し入れや屋根裏部屋のようだが、その薄暗い空間が妙に居心地よくもある。横方向の広さが十分にある点はスーパーカー風でもあり、おかげで助手席に座っても閉所感はほとんどない。多少好き嫌いは分かれるかもしれないが、非常に魅力的なインテリアだ。
使いこなす課程を楽しむべし
整然としたデザインで徹底されているインテリア各部。アルミ素材の使い方は世界中のクルマに真似をされた一方、初めて初代TTに乗ると戸惑うのが、スイッチの場所が分かりにくいことだろう。ドア内側のパワーウィンドウスイッチ（明らかに「隠されて」いる）、給油口とトランクリッド（センターコンソール前方）、集中ドアロックスイッチ（センターコンソール後方）などだ。おそらくこれは、あくまで万人向けの使いやすさより、使いこなす課程を楽しんで欲しい、という開発者の意図によるものだろう。例えば二昔前のポルシェ911などは予備知識がないと、エアコンの操作やライトの点灯、中からドアを開けることすら出来ないものだった。デザイナーの頭には、きっとそのイメージがあったに違いない。
どことなく昔のドイツ製レーシングカーを思わせるデザインのメーター
6ATのステアリングシフトスイッチは上側がシフトアップ、下側がシフトダウン。この方式は、ポルシェのティプトロニックSと同じだ
センターコンソールにある集中ドアロックスイッチ。知らないとそうとう探すことになる
FFモデルに標準のシート地は、アルカンタラ（人工スエード）／本革のコンビ
リアシートは4～12歳用のチャイルドシートの装着が可能で（ISOFIX対応）、身長130～150cmの子供ならブースター無しで座れる規格
リアシートの背もたれを倒したときの最大容量は490L。これは大型セダンのトランクに匹敵する
街乗りから高速まで、万能のスポーツカー
初代TTは老若男女、誰もが「スポーツカーの楽しさ」を味わえる
今回のサンプルカーは、事実上の最終モデルである「TTクーペ 1.8T Sライン」（FF・6AT）で、実はこの2006年モデルのみ、車両形式が従来の8NAUQから8NBVRに変更されており、エンジンもこっそり？10psアップして190psとなっている。まだ2年落ちと新しく、走行距離は1万2000kmに過ぎない。
試乗した印象は、2003年当時に新車で乗った1.8T（FF・6AT）とそう大差ないもの。公道ではこれ以上必要ないと思わせる動力性能、扱いやすいターボパワー、滑らかに変速するアイシンAW製の6AT、十分なボディ剛性感、上質な操舵感覚など、文句を付けるスキはまったくない。あえて難癖を付けるなら、ピュアスポーツカーと言うにはマイルド過ぎる、あるいは刺激がなさ過ぎる、ということくらいで、日常的に乗るスポーツカーとしては完璧と言っていいほど完成度が高いクルマだ。5年前に気になったテールゲート付近のカタカタ音や乗り心地の硬さといった細かい部分も、まったく問題なかった。
気楽さなら初代TT、性能で選べば2代目TT
高速安定性はFFモデルでもクワトロにそれほど遜色はない。TTの場合はFFの方がむしろバランスがいいという声もある
最近何度か乗る機会のあった2代目TT（2006年～）と比較してみると、実は「スポーツカー度」に関して言えば、初代TTは一歩も二歩も譲るのだが（ワインディングを5分も走れば誰でも分かるはず）、「だからこそ初代TTはいい」とも思えるのが面白いところ。街中で気楽に乗れるイージードライブ感が捨てがたいし、低速での乗り心地もいい。ボディは一回り小さく、ドアも軽くて開閉しやすいなど、日常の使い勝手にも優れている。パワーだって、今回乗ったほぼ最終モデルならFFでも190ps、24.5kgm。2代目TTの2.0T（200ps、28.5kgm）とそんなに差はない。
つまり気楽さやイージードライブ感なら初代TT。スポーツカーらしさや高性能感なら2代目TTである、とはっきり言える。
車名 Audi TT Coupe 1.8T S-Line（2006年モデル）
形式 GH-8NBVR
寸法 全長4060mm×全幅1765mm×全高1340mm
ホイールベース 2425mm
車重 1330kg
駆動方式 前輪駆動（FF）
エンジン 1.8リッター直列4気筒DOHC・5バルブ・ターボ
最高出力 190ps（140kW） /5700rpm
最大トルク 24.5kgm （240Nm）/ 1980－5400rpm
トランスミッション 6速AT
使用燃料/容量 プレミアムガソリン / 56L
10・15モード燃費 10.2km/L
タイヤ 225/45R17
最小回転半径 4.9m
発売時期 2005年11月
当時の新車価格 419万円（消費税含む)
試乗車スペック
初年度登録 2006年
販売価格 259万円（消費税込み）
走行距離 1万2000km
ボディカラー グレイシャブルー パールエフェクト
備考 社外MD/CDプレーヤー、HDDナビ、TV、ETC
試乗日 2008年9月
コンディションの良い個体が多い。どうせなら高年式モデルを
TTの主力エンジンは、4代目ゴルフのGTIなどに搭載された1.8リッターターボの高性能（ハイプレッシャー）版だ
初期マイナートラブルや一部リコールはあったようだが、市場に流通している車両はすでに対策済みと考えていいだろう。主力の1.8リッター直4ターボエンジンは、アウディやVWで広く展開されている汎用ユニットがベースであり、信頼性や整備性は高く、メンテナンスコストも国産スポーツモデルと同等である。変速機に関しても、DSGには未知の部分があるが、5MT、6MT、6ATは信頼性の高いものだ。趣味性の強いクルマなので、大切に乗られたクルマが多いのも好材料と言える。
人気モデルであるTTはUカー市場でも動きが早い。オートプラネット名古屋でも在庫に力を入れている
よって購入時に見るべき点としては、内外装のコンディションが主という感覚でいいだろう。ただし販売期間は1999年末から2006年までと長いので、出来れば高年式モデルの方が良い。TTに限らないが、高年式モデルには見えないところにどんどん改良が入っているし、逆に低年式だとUカーの場合はコンディションのブレが大きいからだ。6AT仕様で予算に余裕があれば、モデル末期の「Sライン」がお勧めだ。
FF、クワトロ、5MT、6AT･･････、どの仕様もお勧めできる
当時のコンパクトなFFシャシーとデザイン至上主義とも言える商品コンセプトの幸運なる結婚が初代TTだ初代TTはFFでも4WD（クワトロ）でも、5MTでも6ATでも、それぞれにいい。様々な仕様に乗った印象から言えば、「スポーツカーは絶対MT」派でも、TTなら「6ATもあり」と思える可能性が大だし、「アウディはクワトロに限る」派でも、TTなら「FFでもいいな」と感じる可能性が高い。このあたり、コストパフォーマンスの高さも含めて、ベース車であるゴルフ／A3系のキャラクターや完成度が反映されていると考えると分かりやすいだろう。
いずれにしても初代TTは、手頃なサイズ、斬新なデザイン、信頼性の高いパワートレイン、そして垢抜けた雰囲気を備えた、全天候型コンパクトクーペの傑作である。パーソナルカーとして買って損はないクルマと言えるだろう。
Text＆Photo：DAYS
